El transporte privado y los trabajadores de Santiago de Cuba

Carlos Melián Moreno  (Progreso Semanal)

HAVANA TIMES — Una camioneta de transporte de pasajeros del sector privado pasa a medio llenar por el kilómetro 6 de la Carretera Central, en la ciudad de Santiago de Cuba. En la parada hay tres personas que hacen señas, pero el vehículo sigue de largo. Un contrato y licencia operativa prevén que debe cumplir su obligación de transportar almas, pero en este caso no lo hace, y sigue de largo. Otras camionetas hacen lo mismo, simplemente pasan ficha cuando en la parada no hay una cifra suficiente, pongamos más de cinco o las que consideren.

La ruta Micro 8-Plaza de Marte que cuesta un peso MN [muchos trabajadores ganan entre 10 y 20 pesos al día] se parte en dos en el horario pico, de las 7:00 am hasta las 9:00 am. Las camionetas del sector privado solo llegan hasta Ferreiro, que significa la mitad del camino, pero el precio es el mismo que si completara la otra mitad del tramo. El trayecto sale costando el doble a la masa de trabajadores que se traslada desde los densos módulos habitacionales de la zona (el distrito José Martí) hasta sus puestos laborales en el centro de la ciudad. Muchos protestaban hace unos meses por la nueva táctica recaudadora, pero fue más fuerte el consenso de los transportistas, dispuestos a hacer cumplir hasta la última letra una ley mercantil y una conquista: la relación de oferta y demanda.

“No nos dan nada, lo único que hace el Gobierno es hacernos pagar”, nos dice en voz alta desde la puerta de su casa de tablas y piso de tierra un mecánico vinculado al negocio. Nos cuenta que el dueño de las camionetas para el que trabaja vive en Miami, y que hace un mes entró un grupo de repuestos por el aeropuerto, pagando a un mula, pero otros a los que también ofrece servicios, encuentran las piezas en la calle.

La falta de tiendas que respondan a las necesidades del nuevo sector privado le deja un argumento de peso, y la propia institucionalidad debe aceptar que de alguna parte sacarán las piezas. Esa “alguna parte” implica el robo al propio Estado. Es decir, ese “aceptar” es mucho más que un eufemismo: incluye una cadena de ilegalidades y un sobrentendido: la vista gorda política.

Veamos. Un funcionario del órgano de Inspección Estatal Automotor (conocidos como azules) se franqueó hace poco con este periodista, subrayando que desde que se había declarado el reino de la oferta y la demanda, el cuerpo de azules, no solo se había quedado sin respaldo legal para vigilar el cumplimiento de las rutas del transporte privado o los precios, sino que tampoco podían ejercer, como antes, otras formas de presión o control: se les persuadía “desde arriba” a no ser problemáticos, es decir, -entre líneas- ser tibios.

Según el funcionario, los transportistas privados no son tontos, cuando les echan en cara la sobrecarga de pasajeros, ellos señalan las guaguas (sector estatal, precio 20 centavos MN) que pasan repletas sin que ningún policía o inspector haga nada; cuando les reclaman el mal estado de algunos vehículos, blanden la falta de tiendas que cubran la demanda de repuestos. Últimamente, dijo el inspector, había que pensársela bien antes de emprender algún litigio.

Otro funcionario del órgano, que otorga licencias operativas del transporte a esos vehículos, dijo a la radio local que el otorgamiento de licencias creció desde el 2011 hasta finales de 2014. No así en relación con otras formas de transportación como la de tracción animal, que había descendido por razones de causa mayor, como la sequía y la consecuente carencia de pastos para los animales. En un medio adverso, estos últimos retiraban sus licencias por miedo a sobreexplotar a bestias mal alimentadas. Sin embargo, el sector automotor de trasportación de personas crece, atrae inversiones -no solo desde Cuba-, incluso por encima que el de carga.

¿Sería la implementación de tiendas suministradoras una solución al problema? Creemos que no. Para los transportistas privados no hay otro universo fáctico que el principio de oferta y demanda.

Cuando una camioneta no se detiene en el kilómetro 6 de la Carretera Central (de regreso o rumbo al Cobre) lo hace, porque “no pagamos lo que ellos quieren”, afirma Juan Carlos, un joven vecino de la comunidad.

El valor del pasaje no es atractivo para los choferes. Desde ese punto hasta la ciudad -a solo dos kilómetros-, los habitantes de la zona, pobres en su mayoría, se niegan habitualmente a pagar el tramo completo, de cinco pesos, que exigen los machacantes (cobradores) como si se viajara todo el tramo hasta el Cobre o viceversa.

Aunque el sector privado contribuye considerablemente a que miles de personas puedan moverse de un lado a otro diariamente en la ciudad, lamentablemente sus intereses no son sociales, sino privados.

Las nociones de responsabilidad se suelen atribuir unilateralmente al Estado, pero esas también atañen a los privados, comprometidos asimismo con el malestar que experimenta la población por el transporte en la urbe. Son mucho más caros y tendentes al alza de precios, inseguros, incómodos y la población es maltratada a menudo por los cobradores, la mayoría jóvenes con un grado bajo de escolaridad.

Ahora bien, no debería verse al transporte privado como un caso individual. Ese es un sector económico con necesidades crecientes que muestra sin ambigüedades, sin travestismos, los límites de su compromiso con la población.

Esos límites corresponden a lo que algunos autores llaman la Segunda Economía (negocios legales e ilegales, remesas, recargas u otra forma de ingresos que no emita el Estado). Atender a sus necesidades, aunque esté en el aire, -y más le vale a los más humildes- no debería convertirse en un fin en sí mismo.

Las tiendas suministradoras que reclaman los propietarios son justas, abrirían un juego limpio y más proclive al control, pero serían solo un paliativo al problema. La solución al asunto y su impacto en la economía familiar, será insistir en restablecer la flota estatal -aun cuando dar tumbos parezca su naturaleza- la cual no responde a entelequias y nociones extrañas al individuo como la ley descomprometida y distante de oferta y demanda.

Cuando en Santiago se abrió el servicio de ómnibus Diana se estableció un precio de dos pesos. Las Dianas pasaban vacías por las paradas, pocos las podían pagar, al poco tiempo se bajó el pasaje a un peso; ahora pasan repletas y dobladas como viejas estibadoras.

Asegurados servicios básicos y costosos como la Educación y la Salud -a veces en retroceso-, el salario medio apenas alcanza para comer un trozo de carne una vez cada 15 días.

La Segunda Economía es una alternativa a ese estado de cosas, y crece en la medida en que la gente encuentra una vía para vestirse, -incluso a la moda-, calzarse, pagar el nauta o la línea del móvil, construir o reparar hogares, comprar electrodomésticos.

La gente resuelve, la gente inventa, pero esa alquimia implica en buena parte un comprometimiento simbólico, una apropiación de la moral pragmática de esa fuente de ingresos.

La ordenanza institucional de ser tibios, hacer la vista gorda, es expresión de un escenario donde lo estatal, aunque prevalece, no siempre determina, porque está siendo permeado por las necesidades de ese otro país -cada vez más hegemónico- que resuelve “por la izquierda”.

De lo que sería el imperio definitivo de lo privado en Cuba -pongamos en la Salud, en la Educación-, hay una advertencia clara todos los días en la parada del kilómetro 6 de la Carretera Central, cuando las camionetas pasan sin recoger, casi vacías, obscenas e inocentes de toda hipocresía o doble moral, respaldadas por el sentido común refrendado del mercado o la oferta y la demanda.