Ciclistas de Porto Alegre, redoblan la apuesta

Por Clarinha Glock (*)

HAVANA TIMES, 5 abril (IPS) — El acto criminal de un automovilista que atropelló a una decena de ciclistas en la sureña ciudad brasileña Porto Alegre se convirtió, poco más de un mes después, en bandera de lucha por la humanización de las urbes.

El 25 de febrero, un automóvil embistió a un grupo de ciclistas del Movimiento Masa Crítica en una calle de esta ciudad, y las imágenes dieron la vuelta al mundo, generaron varias manifestaciones y una ola de solidaridad de todo el mundo.

Pero más grave para los ciclistas es la incumplida promesa de implantar el Plan Director Integrado de Ciclovías, redactado en 2009 y destinado a promover un medio de transporte barato, limpio y saludable.

Ahora, los activistas se preparan para defender sus argumentos en una audiencia pública el 7 de este mes.

El gobierno de esta ciudad –que fue vanguardia de políticas ambientales desde la década de 1970 y será una de las 12 sedes de la Copa Mundial de Fútbol de 2014—podría incorporar experiencias exitosas de Holanda y Dinamarca, donde se creó un sistema público de bicicletas y la población lo aceptó.

Cifras oficiales indican que Brasil, el país más grande de América del Sur, tiene 4.000 kilómetros de carriles especiales para bicicletas.

Río de Janeiro, con casi 6,3 millones de habitantes, posee 160 kilómetros, mientras Porto Alegre, capital del estado de Rio Grande do Sul y con casi
1,5 millones de personas, cuenta con sólo ocho kilómetros de vías para circular con fines recreativos, a pesar de que tiene potencial para llegar a 410 kilómetros en recorridos que permitan usar la bicicleta como transporte.

Incluso municipios cercanos y más pequeños tienen mejores condiciones.
Campo Bom, situado a 58 kilómetros de la capital “gaúcha”, cuenta con 30 kilómetros de ciclovías y 28.000 bicicletas para una población de 65.000 habitantes. En Sapiranga, a 52 kilómetros, las industrias incentivan el uso de bicicletas e instalan estacionamientos especiales.

“En cualquier ciudad se pueden trazar vías y calzadas”, explicó a Tierramérica el arquitecto Ricardo Corrêa, fundador de TC Urbes Mobilidade e Projetos Urbanos, una consultora especializada en democratizar la circulación de todos los medios de transporte.

Corrêa está por iniciar un plan piloto de 30 kilómetros de ciclovías en el barrio de Santo Amaro, en la sureña ciudad de São Paulo, una zona de 450.000 habitantes y con una población fluctuante de 700.000 personas. Si el resultado es positivo, se podrá ampliar.

“La gente habla de las ciclovías y las bicicletas públicas europeas, pero olvida que los incentivos no comenzaron allí de un día para otro”, subrayó Corrêa.

La red de vías para ciclistas de Berlín es legado de la Copa Mundial de Fútbol de 2006, pero antes ya existía un plan vial, observó.

“En ningún otro país la bicicleta está tan incorporada a la cultura como en Holanda”, afirma la fotorreportera estadounidense Shirley Agudo en su libro “Bicycle Mania Holland”.

En ese país hay 29.000 kilómetros de vías y calzadas especiales. En una población de 16,5 millones hay más de una bicicleta por persona. Sólo en Ámsterdam hay 550.000 bicicletas frente a 250.000 automóviles.

Gobernantes de otras ciudades intentan reproducir esa realidad con éxito dispar.

La profesora de inglés Amélie Dumoulin, de 32 años, vive en Saint-Ouen, una comuna distante a cinco minutos en bicicleta desde París, y forma parte de la asociación Vélorution Île de France, que promueve los medios de transporte no motorizados en esa región a la que pertenece la capital francesa.

Para ella, pedalear significa autonomía de transporte, pese a que no hay continuidad en las ciclorrutas de la capital y la periferia, dijo a Tierramérica.

Según datos reunidos por el grupo, si se hicieran en bicicleta 30 por ciento de los viajes de automóvil para trayectos menores a seis kilómetros dentro de la Unión Europea, el bloque de 27 países reduciría en cuatro por ciento sus emisiones de gases de efecto invernadero generadas por el transporte automotor.

Pero menos de tres por ciento de los desplazamientos humanos se hacen en bicicleta en Francia. “El mayor desafío es cambiar la cabeza de la gente.
Las campañas no hablan más que de seguridad, asustando a los ciclistas”, dijo el también francés Pierre Fabre, de 50 años, que promovió la solidaridad con los brasileños atropellados.

Esos mensajes llegaron también desde Quito, capital de Ecuador. Con unos dos millones de habitantes, sus primeros carriles especiales datan de 2007 y hoy suman 49 kilómetros. Las bicicletas, que antes se usaban sólo con fines turísticos, ahora realmente trasladan gente.

“Quito es una línea recta, es fácil construir ciclovías”, dijo Mario Muñoz Carrillo, presidente de la fundación Biciacción. Es más complejo conectarlas con el sur del territorio y con el Centro Histórico, delimitado como zona patrimonial.

“El municipio tiene otras prioridades, como el metro (tren subterráneo) o el aeropuerto”, dijo a Tierramérica. “No es lo que pasó en Colombia, donde los alcaldes estaban convencidos y ordenaron el tendido de ciclovías”.

El ex alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa (1998-2000) implantó el sistema de autobuses rápidos Transmilenio, inspirado en el desarrollado en la ciudad brasileña de Curitiba, incorporó la bicicleta a la rutina local, inició las obras de una red de 350 kilómetros de carriles especiales y redujo las áreas de estacionamiento de automóviles.

En comparación con la capital colombiana, Porto Alegre deja mucho que desear. Su Plan Director se creó en 2009, aunque se discute desde los años 70. El debate creció en 1996, a partir de las tratativas entre la alcaldía y el Banco Interamericano de Desarrollo para construir el III perimetral, una avenida que corta la ciudad para desagotar el tránsito de las calles principales.

Por entonces, ecologistas y ciclistas presentaron un petitorio para incluir en el proyecto la construcción de carriles especiales para bicicletas.

El alcalde de Porto Alegre, José Fortunatti, alega falta de fondos y otras prioridades para aplicar el Plan Director. Pero el ex secretario municipal de Ambiente, el concejal Beto Moesch, replica que en 2010 se gastó menos de la mitad del monto anual presupuestado para el rubro transporte sustentable. Y para este año se prevé un gasto inclusive menor.

Los prejuicios son visibles. “Despreciamos el tren y las hidrovías, y eso generó una cantidad monumental de accidentes y muertes en las calles, embotellamientos y emisión de gases invernadero”, criticó el concejal Carlos Todeschini, vicepresidente de la comisión que monitorea las inversiones para la Copa del Mundo. Él cree que ese campeonato será una oportunidad para avanzar en el tendido de carriles para bicicletas.

El 7 de este mes, el órgano legislativo municipal discutirá ese tema en una audiencia pública.

Mientras, el conductor Ricardo José Neis está preso y acusado de 17 intentos de asesinato. Uno de los ciclistas que se salvaron de ser arrollados es Renato Soprana Pecoits, comerciante de 49 años que perdió una pierna en un accidente con motocicleta cuando tenía 27. Hoy sigue pedaleando ayudado por una prótesis.

Para él, la bicicleta es una oportunidad de relacionarse con otras personas y con la naturaleza en tiempos en que la gente vive tan distante entre sí, “encerrada en sus autos”.

(*) Publicado originalmente el 2 de abril por la red latinoamericana de diarios de Tierramérica.

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