Pedaleando en Cuba, pros y contras

Rodando en La Habana: historias de bicicletas (2016), de Jaime Santos Menéndez y Jennifer Ruth Hosek, estrenada en el Festival del Nuevo Cine Latinoamericano de La Habana en 2015.

Por Jennifer Ruth Hosek

HAVANA TIMES – La ONU declaró el 3 de junio como el Día Mundial de la Bicicleta. El uso del transporte automotor está destruyendo nuestro planeta y la bicicleta es una solución. Por nuestra salud y por nuestra propia supervivencia, más gente en todas partes debería pasarse voluntariamente a la bicicleta y los gobiernos deberían ayudar a sus ciudadanos a moverse en dos ruedas.

Los cubanos suelen relacionar la bicicleta con el sufrimiento. Sin embargo, algunos habaneros que montaron bicicleta durante la crisis del Período Especial de los años 90 también tienen cosas positivas que decir sobre la experiencia. Este ensayo basado en un proyecto más amplio se apoya en entrevistas cualitativas con cinco hombres y diez mujeres realizadas en La Habana en 2018. Los entrevistados señalaron que los beneficios ambientales, sanitarios y sociales del uso de la bicicleta ya se reconocían en la década de 1990; tales beneficios son cada vez más apreciados hoy en día, especialmente por los habaneros que montan en bicicleta por elección. Además, muchas de las mujeres entrevistadas calificaron la bicicleta de emancipadora, en parte porque les permitía resolver problemas y moverse activamente en público sin ser tratadas como objetos sexuales.

De los motores a los pedales

Antes del Periodo Especial, los ciclistas adultos eran mayormente hombres y los que tenían una mejor posición económica montaban bicicleta de forma recreativa. Las mujeres ciclistas eran vistas como transgresoras. Estaban en sintonía con las ciclistas de todo el mundo que desde 1890 luchaban por el derecho a montar bicicleta.

A las mujeres ciclistas se les advirtió de una temida enfermedad llamada “Cara de bicicleta” y, por lo demás, se desaprobaron.

En la década de 1950, por supuesto, el automovilismo llevaba tiempo ganando importancia. La estrecha relación de la Habana con Estados Unidos significaba que los autos marcaban el paisaje del transporte, representando tanto el neocolonialismo como la “buena vida (estadounidense)”.

El nuevo gobierno hizo algunos esfuerzos para promover la bicicleta por razones de movilidad, equidad, economía y salud. Una de las primeras fábricas construidas fue la Heriberto Mederos, en Caibarién. Al fortalecerse  la relación con la Unión Soviética, el transporte motorizado volvió a imponerse en La Habana, con un bienvenido aumento del transporte público.

En La Habana de los años 80, el ciclismo seguía considerándose más propio de varones. De hecho, las bicicletas solían considerarse juguetes. Normalmente escasas y disponibles por sorteo, eran más un lujo que una utilidad.

Muchos entrevistados coincidieron en que el uso de la bicicleta por parte de las mujeres antes del Periodo Especial se juzgaba según normas patriarcales de movimiento y sexualidad. Las mujeres que pedaleaban no solo eran vistas como marimachos que cambiaban de género, sino también como mujeres que cambiaban de género y amaban a las mujeres. También se juzgaba la sexualidad de las pasajeras. Se podía considerar que las parrilleras estaban sexualmente interesadas en los hombres que las llevaban en sus parrillas, mientras que montar entubada podía expresar relaciones íntimas entre ellos. Estas especulaciones clasificatorias ejercían un control social sobre las mujeres.

La ropa, el calzado, el maquillaje y los peinados poco prácticos marcan la feminidad y la heterosexualidad hasta nuestros días. Las ciclistas solían elegir atuendos prácticos que las hacían parecer menos típicamente femeninas. Simbólicamente hablando, sin estos marcadores de feminidad una habanera era (¿es?) menos mujer. Más aún, las mujeres que se vestían para montar en bicicleta no se vestían para los hombres. Cuando estas mujeres daban prioridad a su actividad sobre su aspecto -sobre presentarse como tradicionalmente atractivas para los hombres- sus preferencias sexuales tendían a ser objeto de escrutinio.

El Período Especial

El significado del ciclismo cambió radicalmente con el Periodo Especial. El erudito cubano Mao Xianglin   describe las manifestaciones oficiales, internacionales y públicas, incluida una formación de unos cien ciclistas en el desfile del Primero de Mayo de 1993. Sorprendentes escenas surrealistas e hiperrealistas de ciclistas que muestran el movimiento de la comunidad en tiempos difíciles abren y cierran el largometraje canónico Madagascar (1994), de Fernando Pérez. Un entrevistador relató los comentarios de un entrevistado: “Muestra cómo se trasladaban las personas, ‘prácticamente como en tribus; una imagen muy particular’. Siempre recurre a esa imagen, cuando recuerda esa etapa y sus experiencias en bicicleta”.

Velorution: la solución de una ciudad al automóvil (1996) Charles Phred Churchill, Bruce Petschek. El minuto 6:45 de este documental centrado en La Habana presenta una escena similar a la escena de la “tribu” en Madagascar.

El ciclismo fue sólo uno de los muchos cambios del Periodo Especial que causaron estrés y sufrimiento al tiempo que ofrecían oportunidades y nuevas experiencias vividas. Las mujeres que andaban en bicicleta y el ciclismo femenino tenían nueva licencia. Las entrevistadas destacaron la relativa facilidad con la que podían desplazarse ellas mismas, los pasajeros y la carga con una bicicleta en lugar de caminar o esperar por los escasos autobuses. Apreciaron esas oportunidades y aludieron a experiencias de libertad mientras se desplazaban. La bicicleta se convirtió en una actividad no vigilada por las normas de género porque la realizaban todos.

Mientras se montaba en bicicleta, se privilegiaba la actividad por encima de la apariencia. Una entrevistada destacó que durante el Periodo Especial no se sintió sometida a miradas invasivas (masculinas) ni a comentarios descarados y coquetos mientras montaba en bicicleta. Las terribles circunstancias obviaron ese juicio social sobre las mujeres, ampliando de facto la libertad de movimiento de las mujeres y su experiencia subjetiva de ese movimiento. En palabras de una entrevistada: 

“Montar bicicleta es riquísimo, me hacía sentir maravillosamente bien. Yo aprendí cuando mi hija mayor [nacida en el 1991] tenía siete meses . . . Y le cogí el gusto, yo no soltaba la bicicleta. Era también mi formar de hacer ejercicio, de despejar . . . Y me sentía independiente, libre”.

El recuerdo de una entrevistada que trabajó como modelo es especialmente llamativo. Expresa un cambio de pensar en cómo se veía (mientras trabajaba), a pensar en cómo se experimentaba a sí misma mientras montaba en bicicleta.

“Nunca sentí nada [de discriminación]. En aquellos momentos una no se fijaba en esas cosas . . . Yo venía del modelaje, y una imagen (la de modelo) no tenía mucho que ver con la otra (la de ciclista), en la Cuba de aquellos años. Era un poco raro para mí pensarme en una bicicleta al principio, pero fue algo que pronto superé, y que tenía que ver solo conmigo, no con la manera como me miraban los otros. Sobre todo, porque yo montaba por necesidad, para solucionar un problema de mi familia. En aquel contexto, fue una decisión difícil, pero yo creo que acertada. Si me pongo a pensar, me siento más completa por haber decidido montar en aquel momento, aunque ahora tenga muchas reservas con montar.

“Creo que para todas las mujeres en el Período Especial fue parecida la experiencia. Conozco varías mujeres que tuvieron que vencer sus miedos a montar. Para algunas en algún momento llegó a ser divertido, y todavía montan, pero para muchas otras fue una decisión por el contexto”.

Estas evaluaciones expresan cambios en el reconocimiento de uno mismo basados en el rendimiento físico y la experiencia más que en la apariencia. Estos cambios se produjeron a pesar de los dolorosos desafíos. De hecho, se produjeron en parte precisamente superando estos retos. Las mujeres entrevistadas que eran adultas durante el Periodo Especial se sintieron interpeladas a montar en bicicleta debido a las presiones para resolver problemas. Montaban en bicicleta como una actividad moldeada principalmente por un objetivo independiente de su visibilidad corporal. A través de esta actividad repetida, tuvieron nuevas oportunidades de experimentar el movimiento activo, atlético y capaz en el paisaje urbano. Esta experiencia se percibía a veces como un placer liberador.

Tal vez este resultado no sea sorprendente. Las investigaciones sobre estudios de género demuestran que la repetición de actividades físicas favorece el reconocimiento corporal y de uno mismo. Las nuevas experiencias de actividad física de las mujeres llaman su atención sobre la conexión entre su yo interior y exterior. Estas experiencias desvían la atención de la apariencia imaginaria de su propio cuerpo. Los intensos y amplios cambios sociales y cotidianos que trajo consigo el Periodo Especial hicieron que algunas acciones repetitivas quedaran obsoletas, mientras que otras nuevas (por ejemplo, montar en bicicleta) se convirtieron en repetitivas. En esta situación, las ciclistas desarrollaron un nuevo aprecio por sí mismas y por el cuerpo como capacitador en lugar del cuerpo como objeto.

En estas entrevistas, las percepciones del peligro estaban marcadas por el género. Varios interlocutores masculinos hablaron de los peligros de montar en bicicleta, como las malas infraestructuras, los accidentes y robos mortales. Las interlocutoras hablaron de cómo sus padres, que querían protegerlas, limitaron el uso de la bicicleta. Varias entrevistadas señalaron que, cuando era posible, los hombres optaban por proteger a las mujeres montando en bicicleta en su lugar.

“Post” Periodo Especial: La Habana como la nueva Copenhagen?

Cuando las condiciones económicas mejoraron, volvió a aumentar el transporte motorizado y disminuyó el apoyo gubernamental a la bicicleta. El ciclismo se “remasculinizó” como parte de la Re institución de los paradigmas patriarcales tradicionales en los que los hombres realizan actividades consideradas más exigentes físicamente. En La Habana, el uso de la bicicleta por parte de las mujeres ha vuelto a ser menos normativo desde el punto de vista del género, y sus experiencias se configuran en consecuencia. Las interlocutoras dicen sentirse obligadas a elegir entre una feminidad más “masculina” para montar en bicicleta o mantener una feminidad más “femenina” y no hacerlo.

Consideremos su respuesta a la pregunta: “¿Alguna vez te has sentido discriminada por montar bicicleta?

“Para nada. No, al contrario. Lo que sí había era piropos, que la gente se mete contigo . . . Lo que pasa es que los hombres agresivos de aquí . . . Lo mismo te dicen que se te marca . . . [la vagina] en el asiento . . . O de ir en camiseta y sentir que con un poco más cae adentro de mis senos (con sus miradas). Pero bueno, yo voy con mis audífonos y si me dicen una barbaridad, yo me hago la que no lo escuché”.

Puede que la entrevistada no categorice las interacciones como acoso, pero ha desarrollado una estrategia de mitigación para ellas.

Al mismo tiempo, otra cohorte de ciclistas con los que he hablado largo y tendido en muchas ocasiones, merece una investigación más profunda. Estos miembros de la generación “post” Periodo Especial afirman montar en bicicleta por placer y para moverse mejor por la ciudad. Para muchos, la bicicleta está mucho menos relacionada con el sufrimiento del Periodo Especial porque ellos mismos lo vivieron principalmente a través de historias. Algunos miembros más jóvenes de la creciente clase alta de La Habana montan en bicicleta principalmente por ocio. Este grupo demográfico más joven también está influido por la práctica del ciclismo en el extranjero y el cicloturismo en La Habana. Estas nuevas interpretaciones del ciclismo pueden elevar su estatus para todos los ciclistas.

Pedaleando hacia adelante

Aunque la Revolución valoriza el cuerpo de la mujer como cuerpo de trabajo, la arraigada cultura latina de diferenciación de género y de feminización y cosificación de la mujer permanece. Las mujeres que practican actividades no conformistas con su género suelen ser controladas (normalmente por hombres) mediante insinuaciones sexuales y violencia sexual. Las entrevistadas afirman haber experimentado este tipo de censura incluso en la Habana actual.

En 2013, el gobierno cubano publicó un informe que prometía apoyar el uso de la bicicleta para mejorar el transporte urbano. Se han puesto en marcha proyectos para compartir y reparar bicicletas. Estudios realizados con poblaciones desatendidas en Estados Unidos sugieren que la propiedad de bicicletas satisface mejor las necesidades de transporte que el alquiler de bicicletas. Sin duda, queda mucho por hacer.


El embargo de la era Trump y la Covid han puesto aún más a prueba el sistema de transporte. La proliferación de patinetes eléctricos, bicicletas eléctricas y bicicletas importadas, por un lado, y la resurrección de las pocas bicicletas que han estado acumulando polvo, por otro, ilustran la creciente división entre los que tienen y los que no tienen. Las piezas de repuesto siguen siendo un problema.

¿Hacia dónde se dirige el futuro? Las prácticas cubanas de casi tres décadas de uso utilitario de las dos ruedas, que continúan hoy en día, ofrecen una base fecunda sobre la que expandir de nuevo el tránsito no motorizado. Dejemos que los miembros de la vieja guardia del exilio cubano, luditas y negadores del cambio climático, denuncien propagandística y erróneamente las bicicletas como prueba del fracaso gubernamental, si así lo desean. Las políticas favorables al uso de la bicicleta en La Habana tendrían eco en los proyectos de las ciudades más avanzadas del mundo. Son necesarias y posibles redes más sólidas de bicitaxis, bicicletas de carga, bicicletas clásicas y vehículos de tres ruedas, combinadas con medidas de pacificación del tráfico y transporte público.

La historia particular del ciclismo cubano resuena con la historia global de la bicicleta como práctica liberadora, democratizadora y ecológica. Reivindicar la amplia “cultura de la necesidad” del ciclismo del austero Periodo Especial como una “cultura de la elección” supondría que La Habana recuperara su conocida posición como faro mundial de espacios equitativos urbanos.

El reflejo de las ruedas de las bicicletas en un atardecer en La Habana evoca la luz giratoria del puerto del faro del Castillo del Morro. (Foto: Jennifer Ruth Hosek)

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